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Parigi, Vienna e Berlino

I grandi processi di trasformazione urbana e territoriale del XIX secolo sembrano dettati dalla necessità di una profonda revisione della base produttiva, tecnologica e organizzativa della città, dovuta allo sviluppo capitalistico e alla rivoluzione industriale. In realtà, molte trasformazioni si producono già nei primissimi anni dell’Ottocento e sono legate all’ondata di sconvolgimenti sociali e politici provocati dalla Rivoluzione francese.

Parigi

La capitale francese si presenta quasi come un centro sperimentale delle possibili trasformazioni urbanistiche. Negli anni del primo Impero, Parigi è una città ancora medievale nella struttura e nell’aspetto, labirintica e pittoresca; soprattutto i quartieri più popolari sono malsani e i frequenti straripamenti della Senna aggravano la situazione. Napoleone completa la riorganizzazione urbana iniziata dal Direttorio, istituendo dodici municipalità (arrondissements), ciascuna con a capo un sindaco (maire), affiancato da tecnici, e un consiglio comunale (bureau central), trasformato in seguito in prefettura di polizia. Il vero arbitro dell’amministrazione urbanistica parigina è però il prefetto del dipartimento della Senna che dipende direttamente dal Ministero degli Interni e presiede un’area comprendente Parigi e gli altri comuni del circondario.

La volontà di creare una metropoli imperiale che animi lo spirito del governo imprime un indirizzo di efficienza e dinamismo ai lavori urbanistici. Viene allora varato un vasto programma di opere pubbliche, teso da un lato a stimolare le iniziative del capitale privato e dall’altro ad assecondare le attese della manodopera edile in stato di precaria occupazione, così da moderarne l’irrequietezza. Da tempo era stato indicato come problema prioritario la risoluzione del nodo Louvre-Tuileries-Concorde come complesso di strutture non organiche e viene quindi varato un progetto di risanamento dell’area. I lavori partono dal tratto iniziale di rue de Rivoli (1801), che delimita con un’edificazione uniforme, aulica e monumentale l’area dei giardini delle Tuileries. All’iniziativa pubblica è affidato il compito di tagliare la nuova strada, demolendo il convento dei Feuillants e costruendo le arcate di supporto agli edifici, mentre il compito di completare l’opera secondo precisi schemi viene lasciato all’iniziativa privata che tarda a recepire le possibilità offerte, in quanto il capitale privato è in mano a gruppi borghesi ancora arretrati. Ciò nonostante vengono aperte in quell’area rue Castiglione, rue Mondovì, rue e place des Pyramides, e oltre a place Vendôme anche la nuova rue Napoléon con la demolizione della chiesa dei Cappuccini e di alcuni isolati posti fra il Louvre e le Tuileries: viene così creata la nuova rue Impériale con l’arco del Carrousel (1806-1808) all’ingresso dei giardini delle Tuileries.

Viene iniziato anche il processo di liberazione di fronte alla cattedrale di Notre-Dame e sulla Senna si costruiscono quattro nuovi ponti. In tal modo, eliminati i pericoli d’inondazione, chiusi gli scarichi delle fogne e sottratte le sponde ai rifiuti, scompare il tradizionale paesaggio quasi campestre; ma con la scomparsa di antichissimi rapporti di vita – legati ad esempio ai mulini – si assiste alla rapida sostituzione del tessuto popolare ancora esistente. Una brillante soluzione al problema dell’approvvigionamento dell’acqua viene data imbrigliando e canalizzando le acque dell’Ourcq che andranno ad alimentare numerose fontane.

L’attività urbanistica perde slancio creativo negli anni della Restaurazione, quando iniziano gli interventi di una borghesia desiderosa di avvicinarsi ai modelli di consumo aristocratici, con l’edificazione di nuovi quartieri lungo i boulevards e la ristrutturazione di alcune aree centrali; tuttavia queste opere, prive di piani omogenei, creano pesanti contraddizioni nella struttura cittadina. Una maggiore razionalità di interventi si realizza durante la Monarchia di Luglio, quando il conte di Rambuteau – nominato nel 1833 prefetto della Senna – interviene con un’attività che sembra preludere ai successivi lavori promossi da Haussmann. Attraverso espropri si procede all’allargamento di rue Chanvrie e, obbligando la proprietà privata a rispettare il filo del nuovo allineamento, si demoliscono vaste aree della Cité (1832), si provvede alla sistemazione di place de la Concorde (1836) e all’ampliamento dell’Hôtel de Ville (1836), e subito dopo vengono costruite nove linee ferroviarie che fanno capo alle stazioni di Saint-Lazare (1842), du Nord (1843), de l’Est, de Lyon e d’Austerlitz.

In questo periodo la capitale conosce un forte incremento demografico; dal 1800 al 1817 passa da 546 mila a 714 mila abitanti e, dopo il forte inurbamento avvenuto soprattutto negli anni della Monarchia di Luglio, nel 1848 la popolazione di Parigi conta 1,3 milioni di persone.

Nonostante l’estendersi dell’area metropolitana, la maggior parte degli abitanti è concentrata nel centro della città con un impressionante degrado dei vecchi quartieri, per la congestione fisica e l’assenza di miglioramenti igienico-sanitari.

Eletto imperatore nel 1852, Napoleone III ha in mente un progetto unitario – elaborato durante il suo soggiorno a Londra – teso a fare di Parigi la prima metropoli moderna d’Europa e, in omaggio a questo disegno, nel 1859 viene disposto anche il riordino dell’amministrazione urbana con l’annessione dei comuni esterni. Il barone Haussmann, nominato prefetto della Senna nel 1853, studia un vero programma per tipologie di lavori, capace di realizzare le mire del sovrano: il progetto più imponente e caratterizzante è senza dubbio lo sventramento dei quartieri antichi e l’isolamento dei monumenti maggiori. Il disegno del nuovo telaio è la combinazione di un sistema centripeto (la croisée) fondato sui due assi nord-sud ed est-ovest, che si intrecciano alla place du Châtelet, e un anello di scorrimento (boulevard) creato sul luogo delle vecchie mura e articolato con penetrazioni radiali. Fra il 1858 e il 1870, si aprono ben 95 chilometri di nuove strade nel centro e 70 chilometri nelle zone periferiche. Se in omaggio alle teorie prospettiche classiche, Haussmann si ingegna nel disporre a conclusione degli assi tematici lo sfondo di edifici monumentali, la strada è l’elemento di circolazione che domina la nuova città, mentre le piazze sono ora confluenze stradali piuttosto che i luoghi appartati dei secoli precedenti.

Tra il 1860 e il 1874 si realizza un altro progetto determinante per lo sviluppo di Parigi: la cattura delle acque della Dhuis (affluente della Marna) e della Vanne, rispettivamente attraverso 140 e 190 chilometri di acquedotti con ponti e gallerie che servono ad alimentare la distribuzione cittadina. Altrettanto eccezionale è la costruzione del sistema fognario: mentre un sistema raccoglitivo di undici collettori principali attraversa tutta la città, confluendo nel collettore di Asnières che sfocia nella Senna a valle della città, una fitta rete secondaria serve quasi tutte le strade del centro. Il grande collettore di Asnières è di forma ellittica e misura 5 x 4,30 chilometri; a esso affluisce pure il raccordo di Bousquet che passa sotto la Senna con un sistema a sifone nei pressi del ponte dell’Alma.

Già tra il 1854 e il 1858 il Bois de Boulogne viene risistemato alla moda inglese, con 70 chilometri di percorsi sinuosi, 400 mila alberi, due laghi artificiali con vasche e grotte; vengono inoltre costruiti chioschi, serre, ristoranti, piste da pattinaggio e l’ippodromo di Longchamps. A questo parco, destinato ai “quartieri alti”, corrisponde a est – espressione del paternalismo demagogico di Napoleone III – il parco popolare di Vincennes (1858-1860). Il volto stesso della città si rinnova con un gran numero di edifici pubblici e privati: Galleria Nord del Louvre, l’Opéra, le nuove Halles e i macelli della Villette (1867), ospizi, ospedali e caserme nei quartieri esterni, grandi magazzini come La Samaritaine (1866), grandi alberghi come il Grand Hôtel du Louvre o il Continental (1870), ristoranti e caffè che vanno ad animare boulevards, banche e assicurazioni.

Nel 1854 nasce la Compagnie Générale des Omnibus, ma nessuna significativa innovazione riguarda i trasporti pubblici, a eccezione di una linea anulare ferroviaria esterna alle fortificazioni che unisce i diversi scali. Per la metropolitana occorrerà attendere i primi anni del Novecento.

Molti progetti iniziati e previsti nel periodo precedente vengono portati a termine sotto la nuova amministrazione repubblicana, mentre le occasioni offerte dalle esposizioni universali creano i presupposti per la sistemazione di aree cittadine (Champ de Mars, Tour Eiffel, Petit e Grand Palais, Trocadéro, Sacré Coeur). Alla fine del secolo, completamente trasformata per aspetto urbanistico e per densità abitativa, Parigi si presenta come la capitale del continente.

Berlino

Diversamente da Parigi, lo sviluppo di Berlino avviene solo a partire dalla seconda metà dell’Ottocento. Sebbene la sua popolazione passi dai 190 mila abitanti del 1800 ai 421 mila del 1852, la città – a cui amministrativamente compete solo quanto è all’interno della cinta difensiva – resta bloccata entro i confini delle ultime espansioni settecentesche. Karl Friedrich Schinkel, che nel 1815 viene nominato architetto di Stato da Federico Guglielmo IV, non coglie in alcun modo il problema dell’ampliamento urbano, ma si attiene rigidamente alle sue idee relative al riassetto monumentale del centro, dove realizza vari edifici di carattere rappresentativo e con funzioni direzionali che si rifanno a canoni estetici classicistici.

Ma la mancata estensione dell’area cittadina porta a comprimere entro spazi sempre più insufficienti la popolazione in crescita per i forti flussi migratori dalle campagne, provocati dall’introduzione di riforme agrarie – dopo l’abolizione di molte consuetudini feudali – e dalla razionalizzazione produttiva del latifondo. La massa dei nuovi abitanti viene assorbita mediante l’occupazione interna degli isolati costruiti lungo il filo stradale, provocando un grave abbassamento degli standard abitativi e l’aumento abnorme della rendita fondiaria. Le tradizionali “caserme d’affitto” vengono costruite con nuovi canoni di densità abitativa e diventano alloggi persino i piani seminterrati, tradizionalmente adibiti a locali commerciali o a laboratori artigiani. Il nuovo ordinamento edilizio emanato nel 1853 è destinato unicamente a fornire alla polizia berlinese le competenze sulla sicurezza: oltre al limite per l’altezza delle case (25 metri), viene stabilita l’ampiezza minima dei cortili (5,30 metri per lato), al di sotto della quale i vigili del fuoco non potrebbero operare. Il ristretto orientamento di questa ordinanza, che sancisce l’utilizzazione intensiva del suolo, resterà in vigore fino al 1887, quando tra mille difficoltà – causate dai proprietari terrieri – vengono emanati alcuni correttivi e alcune integrazioni urbanistiche, ormai imprescindibili.

Nel 1858 il governo prussiano richiede al dipartimento di polizia la redazione di un piano regolatore generale e il compito viene affidato al giovane architetto J.F. Hobrecht. Questi mette a punto un progetto che prevede lo sviluppo urbano fino a una popolazione di 4 milioni di abitanti; pubblicato già nel 1862, il piano viene però approvato soltanto nel 1873, quando la città è ormai la capitale del nuovo Impero germanico. A differenza di ciò che avviene in altre capitali, il piano non mette in discussione la struttura esistente di Berlino: tutta l’attenzione è concentrata sulla crescita, concepita in termini prevalentemente quantitativi, di quartieri esterni al nucleo storico. Il progetto, infatti, si presenta come la traduzione meramente pragmatica di un disegno del tracciato urbano, privo di ogni prospettiva urbanistica e architettonica, che tiene conto esclusivamente dei regolamenti di sicurezza, delle preoccupazioni ingegneristiche del traffico, dell’approvvigionamento idrico e delle fognature, e in effetti il solo risultato positivo è l’adozione della canalizzazione fognante, con un sistema di collettori radiali approvato nei primi anni Ottanta. La maglia di strade radiali e anulari configura isolati regolari che misurano da 200 a 400 metri di lunghezza per 150-250 metri di profondità, sfruttabili solo con il sistema delle “caserme d’affitto”. Se alcuni elementi si ispirano alle contemporanee esperienze parigine (Gürtelstrasse, Wahlstattplatz, Bücherplatz), nel complesso è del tutto assente una visione generale innovativa: piazze e viali, anziché riqualificare la trama urbana di Berlino, appaiono banali espedienti per allentare qua e là l’opprimente densità edilizia, né il piano riesce veramente a integrarsi con assi e parametri settecenteschi e schinkeliani del centro cittadino.

Già durante la realizzazione del piano vengono alla luce numerose disfunzioni: nonostante la quantità di lotti disponibili, il loro elevatissimo sfruttamento ne fa levitare il valore con un ulteriore abbassamento del livello qualitativo soprattutto nei quartieri meno ricchi, dove non vengono realizzate nemmeno alcune piazze già progettate; le stesse aree previste per gli edifici pubblici sono riguadagnate a caro prezzo dai privati. Nel 1887 viene emanato un nuovo regolamento edilizio di polizia per ridurre i canoni di edificabilità del suolo, ma numerose deroghe finiscono con lo snaturarne gli intenti. Solo nel 1897 vengono imposte precise disposizioni per l’ampiezza dei cortili interni e si vietano le abitazioni negli scantinati, anche se gli indici di edificabilità rimangono intensivi.

Alla massiccia urbanizzazione si accompagna la ristrutturazione e l’adeguamento dei trasporti pubblici: la società per le tramvie a cavalli Beskov, fondata nel 1865, già nel 1881 apre la prima linea tranviaria elettrica e nel 1886 viene rilevata dall’impresa per le tramvie a vapore.

Nell’ultimo ventennio del secolo sono avviati i lavori per le due principali linee ferroviarie urbane (Berliner S-Bahn), in parte sotterranee, in parte sopraelevate, e già nel 1882 sono congiunte in sopraelevata le due stazioni ferroviarie principali a est e a ovest.

Vienna

La trasformazione urbanistica di Vienna nel corso dell’Ottocento rappresenta una vicenda unica nel panorama europeo. Per la sua posizione di punta avanzata verso Oriente, che la espone drammaticamente ad attacchi di eserciti nemici, la cinta fortificata è particolarmente curata. Già nel XVII secolo il nucleo urbano medievale era insufficiente a contenere l’aumento della popolazione, ma, anziché demolire le difese esistenti, per ricostruirle su un perimetro più ampio, si preferisce creare una seconda cintura muraria molto più estesa, per proteggere meglio l’antico centro cittadino (Altstadt) con le sue strutture amministrative. Nell’anello suburbano racchiuso dalle nuove fortificazioni (Vororte) si realizzano grandi isolati residenziali di carattere popolare con ampi spazi verdi nei cortili, ma anche dimore aristocratiche, residenze borghesi, attrezzature civili e religiose.

Nei primi decenni dell’Ottocento l’ampia fascia di rispetto della cinta muraria interna (Glacis) viene usata come pubblico passeggio, si anima di caffè e di chioschi, e vengono aperti viali alberati; inoltre si estende l’area del palazzo imperiale con lo Hofgarten, il Volksgarten, il tempio di Teseo e la Burgtor. Nel 1856 iniziano i lavori della Votivkirche nell’area del Glacis, mentre ai limiti dei Vororte si attestano le prime linee ferroviarie con le diverse stazioni (Nordbahnhof, 1837; Sudbahnhof, 1841; Ostbahnhof, 1845; Westbahnhof e Franz-Joseph Bahnhof) e sorgono alcuni complessi manifatturieri. Dopo gli eventi rivoluzionari del 1848, aboliti i privilegi della proprietà feudale, anche i sobborghi lungo la linea muraria esterna (Linienwall) sono inclusi nella giurisdizione cittadina, innescando così un vasto processo di ricostruzione. Nel 1859 viene promulgato un severo regolamento per l’intera area della capitale, a cui sovrintende un’apposita commissione municipale. Alla fine degli anni Cinquanta, parallelamente all’ordinanza di demolizione delle mura interne (dicembre del 1857), si avverte la necessità di saldare fra loro le due città; si decide allora di pianificare l’area del Glacis, così da ridefinire gli spazi per le evoluzioni militari, quelli della residenza imperiale, i quartieri residenziali, il viale alberato di connessione e le diverse soluzioni di raccordo. Nel gennaio del 1858 viene bandito un concorso con precise e severe indicazioni di utilizzo dell’area che, nonostante le pressioni dei militari, rivelano la volontà di creare una moderna e imponente capitale dell’impero, già nella richiesta di numerosi edifici pubblici, teatri, musei, chiese.

Un’apposita commissione viene incaricata di definire il piano esecutivo, approvato nel 1859, che utilizza soprattutto le indicazioni di Förster, autore di uno dei tre progetti selezionati: ne emerge con forza il tema del Ring, come elemento di saldatura fra le due zone urbane e sede di una fascia di trasporti pubblici.

Va sottolineato che per il Ring si crea un intenso rapporto fra professionisti e amministrazione locale e statale; a differenza di ciò che avviene a Berlino con il piano di Hobrecht e a Parigi con Haussmann, dove la costruzione della città è opera dell’esecutivo, a Vienna si crea una positiva integrazione di idee fra gli ambienti culturali e il potere politico.

Nell’ultimo decennio del secolo si apre un nuovo ciclo di programmi, tesi al miglioramento dei sistemi viari e dei trasporti in una città che si è ampliata oltre il previsto e che nel 1899 conta oltre un milione e mezzo di abitanti. Un nuovo concorso viene bandito nel 1892 per delineare i tratti fondamentali dei futuri sviluppi, ma i progettisti devono anche contemplare la sistemazione del centro storico e dell’area che si estende fino al canale del Danubio. Viene creato un nuovo anello di viali oltre le mura, si realizza una complessa e funzionale rete di trasporti metropolitani, in parte sotterranei, in parte sopraelevati. Nel centro storico vengono ampliate alcune arterie e, in sostituzione di case medievali, vengono costruiti alcuni isolati di sei piani.

In questi anni si afferma la grande personalità di Otto Wagner e alla fine del secolo Vienna si presenta come una delle più ricche ed eleganti capitali europee, tanto da essere presa ad esempio per altre realizzazioni urbanistiche.


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